В 1910 году, во второй период Военных реформ 1909-1912 годов началось создание Русского Императорского Воздушного Флота (Приказ № 397), в этот же год в Вооружённые Силы Российской Империи были закуплены самолёты производства Франции и основаны две летные школы – в Гатчине и Севастополе…
Удивительно, как стремительно зарождалась и развивалась авиация-воздухоплаванье на Черном море, в Севастополе! Не проходит и десятка лет с момента подъема в небо Севастополя воздушного шара, как в него уже устремляется аэроплан «Антуанетт*-IV» Станислава Дорожинского. Кстати, сам Дорожинский – лейтенант Черноморского флота, проходивший службу на линкорах «Георгий Победоносец» и «Пантелеймон», после командовавший миноносцами № 264 и № 266, с июля 1909 года является начальником Севастопольского морского воздухоплавательного парка! Кроме того, впоследствии Станислав Дорожинский станет не только первым летчиком Черноморского флота, но и первым гидроавиатором России.
Станислав Дорожинский
Далее, 29 сентября 1910 года – выполнен только первый полет аэроплана над Севастополем, а уже 11 ноября 1910 года – открывается Севастопольская авиационная школа (вторая в России). Кстати, эта школа была открыта на добровольные пожертвования граждан России. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота и, по совместительству, председатель комитета Севастопольского аэроклуба – капитан 2 ранга Вячеслав Кедрин.
А ещё через неделю, 19 ноября 1910 года, – выходит в свет первый номер «Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала», главной целью и программой которого были «правдивое и точное описание авиационного дела», центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь.
«Если к школе авиации присоединить существующий в Севастополе воздухоплавательный парк Черноморского флота, военную воздухоплавательную роту и Севастопольский аэроклуб, то получится четыре воздухоплавательные организации. Итак, Севастополь должен гордиться: на его долю выпала одна из видных ролей в деле завоевания воздуха и насаждения авиации в армии и на флоте» – было опубликовано в журнале.
Через несколько месяцев, в начале 1911 года, Правительство Российской Империи уже заказывает за границей не просто три аэроплана, а три гидросамолёта (гидроплана, как их тогда называли): однопоплавковый «Кертисс» и два – типа «Вуазен». Местом их испытания становится крепость Севастополь – главная база Черного моря.
Ремонт гидроплана «Кертисс», бухта Круглая, 1913 год
Итак, гидропланы начинают оттеснять обычные аэропланы, почему? В середине 1910 года подполковник М. Конокотин подал на имя начальника Главного морского штаба доклад «Об организации опытов по применению самолётов на флоте». В нём были сформулированы основные проблемы использования авиации на море: применение самолётов для разведки и фотографирования с воздуха целей на морских театрах; приспособление самолётов к взлёту с воды и посадке на воду; строительство специальных морских самолётов и «матки» для аэропланов – по сути, авианосца. Кроме того, указывалось, что аэропланы могут вести разведку, искать мины и подводные лодки, наводить силы флота на цель и даже быть самостоятельной ударной силой. Этот доклад не остался без внимания.
К тому же, российская разведка сообщала, что в Европе и Америке полным ходом идут работы по созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха и использованию их в военных целях. В 1911 американец Гленн Кёртисс построил гидросамолёт Triad A-1, способный взлетать и с воды, и с палубы корабля, который был немедленно куплен флотами США, Японии, Германии и Великобритании. Морской генеральный штаб Российской Империи, получив сообщение от военно-морского атташе в США, изучил характеристики аэроплана и также принял решение о закупке гидропланов для нужд Черноморского Флота. 10 июля 1912 года первый гидроплан Кёртисса совершил полёт над эскадрой Черноморского флота. Всего до 1913 года было заключено три контракта, по которым было поставлено восемь гидропланов моделей «D» и «Е». Кстати, на испытания своей модели «F» Кёртисс даже лично прибыл в Севастополь.
Естественно, что возможности гидропланов для решения задач военно-морского флота в ту эпоху были многократно выше, чем у авиации берегового базирования.
Гидроплан (сейчас – гидросамолёт) – самолёт, способный взлетать и приземляться на водную поверхность. В зависимости от их конструктивного исполнения различают следующие типы:
Поплавковый гидросамолёт – обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один или несколько поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 года французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard – «Канар» (по-французски, «утка»). 28 марта 1910 года «Канар» смог взлететь с воды и пролететь 800 метров. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin.
Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, был испытан Гленном Кёртиссом позже, 26 января 1911 года.
Кстати, поставить свой «Антуанетт-IV» на поплавки пробовал и Станислав Дорожинский. В июне 1911 года он сделал несколько попыток, но передний поплавок зарывался в воду и самолёт не мог набрать достаточную для взлета скорость. На этом все работы прекратились.
Вот что об этой попытке писал в своем отчете за 1911 год заведующий Воздухоплавательным парком поручик Комаров: «…В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанет» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э. Акстмот, выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной – поплавки не могли держаться под аэропланом. К.Э. Акстмот переделал поплавки, на которых аэроплан хорошо мог стоять на воде. По установке поплавков под аэропланом он был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, причем боковая остойчивость оказалась хорошей.
По испытании боковой остойчивости, было приступлено к испытанию продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор, и аэроплан поплыл по воде, причем выяснилось: чем больше мотору давали оборотов, (тем) аэроплан все более зарывался передним поплавком в воду… При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлета.
Эти опыты показали непригодность взлета с воды аэроплана «Антуанет».
Сейчас мы можем сказать, что «Антуанетт» лишь потому не мог набрать взлетной скорости, что на его поплавках отсутствовал редан – небольшой выступ, который по мере разгона гидросамолёта способствует выходу поплавков из воды и тем самым уменьшает сопротивление движению. Знай об этом Дорожинский, думаю, ему бы удалось совершить в Севастополе и первый полет гидроплана.
«Летающая лодка» – самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды (то есть, имеющая тот самый редан, который бы так помог Дорожинскому). Первый гидросамолёт–«летающая лодка» был создан в 1912 году во Франции фирмой «Доннэ-Левек»; в том же году был запущен в серийное производство и массово поставлялся на экспорт, в том числе, в Россию.
Амфибия – самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка. По сути, «Вуазен Канар» Фабра, о котором пойдет речь ниже, и стал первой амфибией.
Первым же отечественным морским самолётом – гидросамолётом-амфибией считается «Гаккель-V», сконструированный инженером Я.М. Гаккелем в конце 1910 года. «Гаккель-V» построили в Рижском филиале Русско-Балтийского вагонного завода и показали на воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в апреле 1911 года, где даже отметили Серебряной медалью. Но из-за «недоверия к его ажурной конструкции» самолёт не испытывался и был заброшен!
Так что первыми российскими гидросамолётами стали французские «Канары». Летом 1911 года В.Н. Кедрин и С.Ф. Дорожинский отправились за границу для закупки двух новых гидропланов – биплана Кертисса и моноплана Этриха. Однако увидев аппараты «в деле», офицеры от покупки отказались, и после посещения гонок морских самолётов в Монако решили приобрести два гидроплана «Вуазен Канар». Весной следующего года оба «Канара» доставили в Севастополь, там их собрали и облетали под руководством французского инструктора.
В 1912-1913 гг. «Канары» довольно интенсивно эксплуатировались на Черноморском флоте, у них были порядковые (тактические) номера «1» и «2».
Гидроплан «Моран-Сонье» в районе Качи, 1913 год
И заканчивая разговор о типах гидросамолётов, отмечу, что существует ещё одна, особая его разновидность – гидросамолёт на подводных крыльях. Эту модель разработки КБ Г. Бериева – Бе-8, в 1960-х годах успешно обслуживал наш завод).
Естественно, что для обслуживания и ремонта капризной заморской техники сразу же возникла необходимость в создании технической базы. Так, в районе бухты Круглой на территории, первоначально запланированной Великим князем Александр Михайлович для первой русской авиационной школы, началось строительство авиационных ремонтных мастерских.
Подготовка к полету гидроплана «Кертисс-D», бухта Круглая, 1913 год
Место для мастерских было выбрано не случайно. Мелководная, закрытая акватория, без навигационных опасностей, удаленная от жилых строений и интенсивного судоходства. Необрывистый, ровный берег, удобный для подъема из воды гидропланов, а также подвоза оборудования и расходных материалов. Об ангарах, датированных 1912-м годом и сохранившихся до наших дней, я уже говорил, остальные же постройки авиационных ремонтных мастерских тех лет были разрушены в годы Гражданской войны и интервенции. Да и во время Великой Отечественной войны ремонтным мастерским тоже досталось: и при защите, и при освобождении Севастополя.
Член Севастопольского отделения Союза журналистов РФ Иван Ермаков
sevkor.ru: В публикации использован отрывок из книги И. Ф. Ермакова «Вертолётка»: прошлое, настоящее, будущее» изд. 2018 г.
Фотографии предоставлены автором